最新のリチウム電池は、電解質、それぞれカソードとアノードの材料、およびセパレーターの4つの主要なタイプの材料を使用して製造されています。この分野では、日本のメーカーは市場の10〜30％を支配していますが、彼ら自身は中国の原材料に大きく依存しています。今後、日本企業は欧米で積極的に企業を展開していきます。
日経アジアレビューによると、日本の三菱化学は、電気自動車に使用される牽引電池用の電解質の生産を倍増するために、2023年までに数千万ドルを費やす予定です。それまでに、同社の米国施設は、日本の現在の26,000トンを超えて、年間34,000トンを生産できるようになるはずです。また、英国での電解質生産を2倍にする計画です。
東海カーボンは、2024年までに欧州でアノード材料の生産を開始する予定です。現在、リチウムイオン電池の生産に必要な原材料の最大70％は中国から供給されていますが、この国は特定の種類のプロファイル原材料の埋蔵量のリーダーではありません。日本の東海カーボンは、2030年までにヨーロッパで年間最大3万トンのグラファイトを生産する予定であり、これは60万台の電気自動車の現地生産に十分な量です。これまでのところ、東海カーボンはアノード材料の世界市場の1％しか主張できません。
陰極材料メーカーの住友金属鉱山は、近い将来、初めて米国の施設を立ち上げる予定です。 2030年までに、同社は主に海外拠点を犠牲にして生産能力を3倍にする予定です。米国とヨーロッパで企業を発展させたいというサプライヤーの願望は理解できます。これらは電気自動車の急成長市場であり、電気自動車が組み立てられ、原材料が採掘されるのと同じ地域で電池メーカーが利益を上げています。
セパレーターメーカーの旭化成は、生産量で世界第2位。日本企業は、2015年に買収したポリポアインターナショナルの資産を通じて海外生産能力を増強する予定です。長期的には、バッテリーセパレーターの生産量を3倍にする必要があります。同時に、近年、空間の多様化により、特定の地域の問題やサプライチェーンの混乱に伴うリスクが軽減されているため、日本企業は生産の地理的な集中を避けようとしています。米国や欧州で電気自動車を生産するための生産拠点が整備されていることから、電池製造用材料の供給者が地域で独自に生産することも重要です。
2022-04-18 15:36:03
著者: Vitalii Babkin